Массовые, многократно повторяемые работы, не зависящие от деталей конструкции выполняются по дефектным ведомостям, составляемым по результатам весеннего и осеннего осмотров, а способы производства этих работ осуществляются по общесетевым нормативным документам . Проектные организации разрабатывают также типовые решения производства отдельных видов распространенного ремонта, например, по переустройству малых мостов и труб. Типовые решения, как и технологические процессы и правила, со временем пересматриваются с учетом передового опыта и научно-технических достижений.

Пригодность их к длительной эксплуатации обосновывается документально. За качеством изготовления конструкций на заводах следит ОТК и технический инспектор заводской инспекции. Принятая конструкция имеет паспорт, в котором дается ее характеристика. К паспорту прилагаются документы о качестве использованных материалов . На строительной площадке за качеством работ следит представитель заказчика — строительный ревизор от вышестоящей организации. По мере возведения или модернизации каждой части сооружения производится проверка в натуре с участием представителей заказчика и организации, выполняющей работы . Такое освидетельствование оформляется актом, обязательным для всех скрытых работ, т.е. невидимых в готовом сооружении. Законченные ремонтные или строительные работы принимает комиссия. Состав комиссии определяется в зависимости от значимости объекта, объема работ и стоимости либо управлением дороги, либо отделением дороги. Особо крупные объекты принимаются Государственными приемочными комиссиями, назначаемыми Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» или по его представлению Советом Министров. При приемке сооружения в эксплуатацию строительная организация передает службе пути дороги всю техническую документацию: исполнительные чертежи, акты на скрытые работы, журналы производства отдельных видов работ, способов и последовательности монтажа пролетных строений, устройства опор и отсыпки подходов, акты осмотра и испытания кладки, сертификаты на металл и паспорта конструкций заводского изготовления, съемки профилей и планов ферм, замеры положения опорных частей, исполнительные геологические разрезы. Указанная техническая документация хранится в деле искусственного сооружения.

Составление проектов и постройка новых мостов, труб, тоннелей и других искусственных сооружений железнодорожного, автомобильного и городского транспорта выполняется организациями государственного производственного комитета по транспортному строительству. Проектирование мостов, труб и других искусственных сооружений выполняется государственными институтами проектирования . Крупные мосты проектируются институтами Гипротрансмост в г. Санкт - Петербурге , Мосгипротранс в г. Москве и др. Конструкции мостов и других сооружений изготавливаются на мостостроительных заводах и полигонах. Постройка опор мостов и монтаж конструкций производятся мостопоездами и мостоотрядами, подчиняющимися мостостроительным трестам. Тоннели, метрополитены проектируются Метрогипротрансом и сооружаются Главтоннельметро - строем.

На железных дорогах все мосты, тоннели и другие искусственные сооружения находятся в ведении дистанций пути, отделений дорог и служб пути дорог. Крупные работы по ремонту и усилению мостов и тоннелей выполняются строительными организациями: мостопоездами и дорстроями. Обследование, испытание крупных мостов и тоннелей, а также контроль за их состоянием осуществляют мостоиспытательные, водолазные, мерзлотные и тоннельные станции Департамента пути и сооружений. Обследование всех остальных искусственных сооружений осуществляют мостоиспытательные станции служб пути дорог.

На эксплуатируемых искусственных сооружениях условия для выполнения всех работ по надзору и ремонту крайне ограничены. Во - первых, по времени, так как работать приходится в интервале между поездами и в непродолжительные технологические «окна». Во вторых, по месту, т.е. в габарите рабочих и безопасных зон особенно на электрифицированных участках. В третьих, в условиях ослабления ремонтируемой конструкции. В четвертых, в продолжительности циклов работы, т.е. к пропуску очередного поезда ремонтируемый элемент должен быть приведен в состояние, безопасное для движения. Эти ограничения обусловлены графиком движения поездов и конструкцией самих сооружений. По сравнению с условиями производства работ вне движения поездов, работы на эксплуатируемых линиях требуют более четкой и пунктуальной организации на всех этапах — от подготовки к работам до их завершения. Чтобы не нарушить график работ и установленный порядок пропуска поездов, нужна тщательная подготовка к работам. Необходим прежде всего проект производства работ. Способы производства работ и технология должны соответствовать условиям производства работ и обеспечивать безопасность движения поездов и безопасности работающих, надлежащее качество работ с наименьшими затратами труда и средств. Каждый работающий на своем рабочем месте должен строго соблюдать действующие на железнодорожном транспорте инструкции, правила, установленный порядок работ. Капитальный ремонт эксплуатируемых сооружений выполняется по индивидуальным проектам, разрабатываемым на основе обследования специализированными проектными организациями — Желдорпроектами и институтом Гипротранспуть. Проекты включают конструктивные чертежи и пояснительную записку с разделом по организации работ и схемами вспомогательных устройств, графиками закрытия перегона, сметой стоимости ремонта.

Для предотвращения возможности возгорания деревянные, металлические и железобетонные мосты, на которых путь уложен на мостовых деревянных брусьях, обеспечиваются противопожарными средствами: бочками с водой емкостью по 200 л, ящиками с песком емкостью по 0,25 м , огнетушителями, гидропультами и другими специальными противопожарными приспособлениями. На металлических мостах длиной от 10—25 м устанавливается одна емкость с водой на конце моста; при длине более 25 м — по одной емкости на концах моста и по одной на каждые 50 м длины моста. На мостах с деревянными пролетными строениями или деревянными опорами при длине моста от 5 до 15 м — по одной емкости на концах моста. Бочки с водой устанавливаются в специальных нишах, а при отсутствии их — на специальных помостах. Кроме емкости с водой, на всех деревянных мостах длиной более 15 м, а на железобетонных и металлических длиной более 25 м между емкостями с водой в нишах или на помостах ставятся ящики с песком. Возле каждой емкости с водой должно быть ведро или швабра, а возле ящика с песком — лопата или совок. Емкости должны быть наполнены водой, но до наступления морозов их следует освободить от воды. Песок в ящиках должен быть сухим. Охраняемые мосты обеспечиваются химическими огнетушителями, устанавливаемыми через каждые 100 м длины моста, и гидропультами — по одному на каждые 200 м. На стене около моста размещаются ломы, топоры, багры, ведра. Местность под мостом на протяжении 30 м выше и ниже моста очищается от сухого кустарника, валежника, горючего мусора.

Смотровые приспособления. Для обеспечения свободного доступа ко всем частям сооружения, которые необходимо осматривать на близком расстоянии, а также регулярно очищать, устраиваются смотровые приспособления. Части мостов, расположенные над землей на высоте до 5 м, осматриваются и очищаются с переносных лестниц, удовлетворяющих правилам безопасности. Для осмотра частей моста, возвышающихся над землей более чем на 5 м, а также в пролетах, расположенных, над водой применяются люльки , подмости и другие приспособления. Для осмотра проезжей части мостов снизу используют подвижные тележки, откидные платформы, подвесные подмости, а при отсутствии последних — настил из досок, уложенный по связям и нижним поясам ферм. На мостах с ездой понизу для прохода, осмотра и очистки верхних поясов ферм и связей между ними устраиваются перила по верхним поясам ферм и лестницы по портальным рамам. Для содержания и осмотра опорных частей и подферменных площадок при высоте опор более 5 м устраиваются перила вокруг подфер - менных площадок и лестницы для спуска с проезжей части моста.

Осмотр высоких арочных мостов производится при помощи специальных смотровых приспособлений, подвесных люлек и подмостей. Для осмотров и доступа к трубам устоям и конусам по откосам насыпей устраиваются специальные Рис. 11.16. Люлька для спуски или лестницы с перилами.

Пропуск ледохода и паводка связаны с опасностью повреждения опор моста движущимся льдом, образования заторов льда и размыва русла реки. Чтобы предотвратить негативные последствия ледохода, заблаговременно проводятся подготовительные работы: заготавливается необходимый инструмент и материалы, окалывается лед вокруг опор, устраиваются прорези в ледяном поле. В случае необходимости ледяные поля взрываются зарядами взрывчатых вещества. Для предотвращения повреждения кладки массивных опор примерзшим льдом, околка его производится не только перед ледоходом, но и в зимний период при наличии колебаний уровня воды в реке. Лед окалывается на ширину 0,5 м вокруг опоры. При толщине льда 15—20 см проруби во льду возобновляются. Перед деревянными мостами, кроме околки до ледохода, устраиваются прорези во льду шириной на 0,5 м больше ширины опоры и протяжением около 25 м вверх и вниз по течению. Чтобы околотая полоса не замерзала, она закрывается хворостом и сверху засыпается снегом.

На больших реках со значительным ледоходом выше и ниже моста по течению устраивают большие проруби для пропуска льда.

Майны делаются за 10—15 дней до вскрытия реки. У малых мостов и труб убирают щиты, очищают русла водотоков от снега и наледей, а при необходимости по руслу в снегу устраивают широкие канавы. Различные материалы, которые могут всплыть при подъеме воды и закрыть отверстие моста или трубы, своевременно убирают. В необходимых случаях лед окалывают и у откосов конусов насыпи и регуляционных сооружений во избежание повреждения их при подвижке льда. Пропуск паводка производится с учетом опыта прошлых лет .

Особенно тщательно необходимо подготовить к пропуску высоких вод мосты и трубы с недостаточным водопропускным отверстием, трубы, работающие с подпором, мосты с опорами, не защищенными от подмыва, неукрепленные откосы подходных насыпей.

При обнаружении подмыва промоины заполняют камнем, мешками с глиной, габионами и др. Если дно промоины состоит из грунтов, засасывающих камень, то предварительно в промину опускают фашинные тюфяки, служащие подстилкой для каменной наброски. Для малых мостов и труб большую опасность представляют летние паводки. Ливневые паводки отличаются внезапностью, большой скоростью течения и обилием наносов, вследствие чего возможны заторы и закупорки отверстий малых сооружений. Поэтому до наступления ливневых паводков должны быть исправлены все повреждения, возникшие в малых мостах и трубах в период прохода весенних вод, а также очищены от наносов лотки и подходные русла.

Работы по уходу за искусственными сооружениями разнообразны. В зависимости от характера работ, их объема и сложности они подразделяются на текущее содержание и капитальный ремонт.

Выполнение работ по текущему содержанию входит в обязанности и дорожных, и мостовых мастеров, каждому в пределах его ведения.

При планировании работ берутся во внимание результаты последних текущих и периодических осмотров, оценки состояния сооружений, предложения мостоиспытательных станций. По результатам текущих осмотров планируются работы текущего содержания. Результаты периодических осмотров используются для планирования работ по текущему содержанию и работ по капитальному ремонту пути в зависимости от выявленных дефектов и неисправностей. При составлении графиков выполнения работ соблюдается следующая очередность: в первую очередь бригада устраняет выявленные неисправности, затем бригада выполняет профилактические работы для предупреждения появления неисправностей и расстройств.

Внезапно возникшие работы по устранению неисправностей, вызывающих угрозу безопасности движения поездов, выполняются в неотложном порядке. Ремонтные работы, связанные с сезонностью, планируются на время, благоприятное для лучшего качества выполнения этих работ.

Техническая документация. На все искусственные сооружения составляется техническая документация, включающая в себя карточки с основными характеристиками сооружения, книги искусственных сооружений с данными об их состоянии. Все технические материалы по сооружениям хранятся в «Деле искусственного сооружения» на дистанции или в службе пути.

Все искусственные сооружения эксплуатируются на железнодорожной сети согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкции по содержанию искусственных сооружений .

Для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов, своевременного обнаружения и устранения неисправностей ведется постоянный надзор за искусственными сооружениями. Надзор осуществляет весь эксплуатационный штат , в разные сроки в разных объемах — в зависимости от должности исполнителя и конкретных задач надзора.

Все наиболее сложные и ответственные сооружения в необходимых случаях подвергаются обследованию или испытанию мостоиспытательными станциями, которые на основании данных, полученных в результате испытания, дают заключения о проведении необходимых ремонтных работ. Мостоиспытательные станции контролируют устранение наиболее серьезных неисправностей и дефектов.

Текущее содержание имеет своей целью предупреждение появления и устранение неисправностей и дефектов в самом начале их развития. К работам текущего содержания относятся: одиночная замена элементов мостового полотна, подкраска отдельных мест металлических конструкций, замена отдельных слабых заклепок, засверливание и перекрытие трещин в металле и расшивка швов и заделка трещин в кладке, ремонт сливов, исправление конусов. Дефекты, препятствующие нормальной эксплуатации сооружения, т.е. вызывающие ограничение скорости движения поездов или перенапряжение какой-либо части сооружения, должны устраняться немедленно.

Капитальный ремонт сооружения включает полное возобновление окраски и гидроизоляции, сплошную замену мостовых брусьев, усиление слабых элементов конструкций, устранение негабаритности, замену дефектных пролетных строений, перекладку обделки тоннеля.

Стены и своды тоннельной обделки необходимо регулярно осматривать, а в подозрительных местах выборочно обстукивать молотком. Состояние обделки проверяется с передвижных подмостей, оборудованных площадками и электроосветительной аппаратурой. При обнаружении в обделке дефектов выясняются причины их возникновения, принимаются соответствующие меры по их устранению . Наблюдение за трещинами ведется так же, как и на других сооружениях: при помощи маяков, парных пластинок с риской и делениями, штырей, марок. При эксплуатации тоннеля важной работой является проверка габарита, которая производится с использованием различных приспособлений: оптического габаритомера, габаритной рамы, транспортира.

Оптический габаритомер размещается в специальном вагоне тоннельно-обследовательской станции. Габаритная рама соответствует наружному очертанию габарита подвижного состава и монтируется на специальной платформе. Габаритная рама имеет по своему контуру отгибающиеся части, которые при продвижении рамы цепляются за негабаритные места. Транспортир применяется для съемки поперечного очертания тоннельной обделки, изготавливается из фанеры, листовой стали или пластика. Съемка осуществляется замерами расстояния от центра транспортира до определяемой точки на обделке и угла наклона натянутого шнура в данную точку. На состояние конструкций тоннеля оказывает большое влияние вода, которая проникает через гидроизоляцию, выщелачивает раствор и нарушает прочность обделки. За поступающей в тоннель водой ведется наблюдение, выясняются причины ее появления, объем поступающей воды , кислотность. Лотки и другие водоотводные сооружения должны очищаться от ила и выносов породы. Если вода поступает через обделку, то проводится ряд предупредительных работ: заболоченные места над тоннельной поверхностью осушаются путем устройства дренажей и канав, перехватывающих воду на поверхности горного массива. Для лучшего стока воды всем водоотводным и нагорным канавам придается продольный уклон не менее 20 %о и соответствующие размеры поперечного сечения. При эксплуатации подпорных стен особое внимание обращается на исправную работу дренажей и правильный отвод воды, кроме того, необходимо следить, чтобы не было смещений и отвалов кладки. Основными работами при ремонте тоннелей являются: ремонт и перекладка обделки, порталов, нагнетание раствора за обделку, торкретирование, ремонт и переустройство водоотводных лотков, устройство дренажа. Перекладка обделки может быть вызвана негабаритностью, выветриванием обделки, необходимостью усиления. Разборка старой кладки и возведение новой выполняется с передвижных подмостей с использованием металлических кружал, которые берут на себя давление горной породы. Бетономешалка и строительные материалы размещаются, как и подмости, на платформах, которые доставляются к месту производства работ мотовозами. Работы производятся в «окно» между поездами.

В сборных и монолитных трубах особое внимание уделяется кладке труб и оголовков, положению звеньев, состоянию и укреплению русла на подходе и выходе из трубы, достаточности водопропускного отверстия. При появлении в кладке труб трещин выясняются причины их образования. Трещины могут появиться от давления грунта насыпи, неравномерной осадки фундамента или от динамического воздействия временной нагрузки при малой толщине насыпи над трубой. Порядок наблюдения за трещинами тот же, что в массивных опорах и мостах. При обнаружении в трубах трещин и других дефектов выполняется соответствующий ремонт трубы, при необходимости производится цементация кладки или торкретирование поврежденной поверхности. В случаях появления значительных трещин производится временное укрепление трубы подпорками, рамами, кружалами, но это стесняет отверстие и затрудняет проход воды, создает угрозу закупорки трубы, поэтому такие трубы должны ремонтироваться в первую очередь. Все раскрывшиеся швы звеньев трубы должны быть законопачены просмоленной паклей и жестким цементным раствором. Лоток в просевшей части трубы выравнивается цементным раствором. Осадка отдельных звеньев трубы может быть выявлена нивелированием, каждый раз по одним и тем же точкам. При недостаточном укреплении основания трубы, особенно входного оголовка, вода может найти себе ход под трубой или сбоку от нее и разрушить как трубу, так и насыпь. Трубы малых отверстий, во избежание заполнения их снегом и обмерзания, закрываются на зиму деревянными щитами или плетнями. Перед наступлением весны щиты убираются, русло расчищается от снега настолько, чтобы можно было беспрепятственно подойти к трубе и выйти из нее. За лотками, дюкерами и водобойными колодцами также устанавливается наблюдение, цель которого — выявлять неисправности, следить за правильным пропуском воды, своевременной очисткой от наносов самих сооружений и русла. Эти наблюдения и ремонт осуществляются так же, как в трубах. Если состояние трубы плохое и ремонт ее нецелесообразен, прочность трубы недостаточна, а усиление ее невозможно, водопропускная способность трубы не обеспечивает пропуск фактического расхода воды, принимается решение о ее переустройстве.

Перекладка трубы или замена ее новой при высоте насыпи до 5—6 м выполняется открытым способом с устройством прорези, перекрываемой пакетом. По окончании работ прорезь постепенно засыпается с тщательным уплотнением грунта, по мере засыпки убираются крепления и снимается пакет. При закрытом способе работ устраивается штольня трапецеидального или прямоугольного очертания по типу тоннельных разработок. В штольне производятся необходимые работы по перекладке трубы, затем штольня засыпается с постепенным удалением креплений.

В деревянных мостах наиболее подвержены загниванию плоскости сопряжений в узлах и врубках, торцы прогонов, закладные щиты, а так же элементы, находящиеся в зоне переменной влажности, в конусах насыпи. Гниль возникает в местах, где скапливается атмосферная влага, нет проветривания и быстрого высыхания. В конусах насыпи загнивание деревянных элементов опор распространяется примерно на 20 см выше уровня земли. Глубина поражения гнилью древесины, находящейся в земле, составляет 0,5—0,7 м и зависит от уровня грунтовых вод. В глинистой почве древесина сохраняется лучше, чем в песчаной. Деревянные элементы мостов необходимо периодически осматривать с обнажением на глубину до 1 м всех элементов, находящихся в грунте. После осмотра очаги гнили стесываются, а обнаженная здоровая древесина антисептируется. Кроме надзора за сопряжениями элементов и состоянием древесины, ведутся наблюдения за состоянием опор. Наклоны опор в продольном и поперечном направлении могут быть обнаружены визуально, а величина наклона измерена с помощью теодолита или отвеса.

Осадкам и наклонам наиболее подвержены рамно-лежневые и ряжевые опоры. Осадка и наклон опор могут происходить в результате подмыва грунта. Если наклон рамной или свайной опоры превышает 1/100 ее высоты, требуется выправление и подкрепление опоры. Выправление осуществляется тросами и лебедками . Выпрямление ряжевой опоры может быть достигнуто перераспределением загрузки; для этого нужно осевшую часть опоры разгрузить, а поднявшуюся — пригрузить.

Основным видом ремонта деревянных мостов является замена поврежденных гнилью элементов . Обработка древесины при ремонте выполняется механизированным способом с помощью ручного переносного электрического инструмента. Все вновь устанавливаемые элементы должны быть антисептированы. О характере работ в условиях эксплуатации можно судить на примерах замены отдельных элементов: коренной сваи, насадки, прогона. Каждый из этих элементов воспринимает нагрузку от поезда и постоянную нагрузку, поэтому сама замена такого элемента возможна лишь в «окно» , а подготовка к ней и завершение работ — в интервале между поездами. Новые элементы по длине и размерам поперечного сечения должны быть точно такими же, как заменяемые. Их заготовка, включая сверление отверстий под болты, производится заблаговременно. Конструкция сопряжений нового элемента с остальными восстанавливается прежняя. Для замены таких элементов, как прогон, насадка, устраиваются подмости с настилом в уровне заменяемых элементов. На подмостях перпендикулярно оси моста укладываются рельсы или лаги из бревен для поперечной надвижки прогона; старые прогоны приподнимаются домкратом и сдвигаются лебедками на расположенные рядом подмости, одновременно с этим на место старых прогонов лебедками надвигаются новые прогоны. Одиночная замена прогона возможна продольной надвижкой поверху моста. Возможна замена прогонов вместе с мостовым полотном при помощи кранов. Закладной щит наиболее подвержен гниению, так как расположен всецело в грунте, поэтому его приходится устанавливать заново. Для этого забиваются новые сваи рядом со старыми и в плоскости прежнего щита. Старый щит устанавливается в нормальное положение забивкой клиньев между щитом и торцами прогонов. Сваи при требуемой глубине погружения до 2,5 м могут забиваться вручную деревянной «бабой». Забивка каждой сваи производится в «окно». Чтобы не закрывать перегон для производства работ, место работ на длине 2 м перекрывается пакетом из рельсов . Монтаж и демонтаж пакета производится полупакетами с помощью дрезины АГМ в «окно» продолжительностью 1—2 часа или поэлементно вручную.

Надзор за элементами пролетных строений имеет своей целью своевременно обнаружить появление неисправностей: трещин в основном металле или в сварных швах, ослабление заклепок, искривление элементов, коррозии металла и других дефектов. Трещины в металле обнаруживаются визуальным осмотром, а в необходимых случаях с применением лупы.

Признаками, указывающими на наличие трещин в элементах, являются характерные полосы ржавчины, выступающие на поверхности металла по краю трещины, наличие ржавых потеков. Окраска в месте образования трещины трескается, шелушится. Трещины, значительные по длине, перекрываются накладками на высокопрочных болотах или заклепках. Все дефекты в металлических частях в виде трещин, расслоений металла, местных погнутостей, вмятин, надрывов должны быть исправлены немедленно или в плановом порядке в зависимости от серьезности дефекта и влияния его на безопасность движения. Сварные соединения элементов подлежат тщательному осмотру. Перед осмотром сварных швов и околошовной зоны нужно очистить поверхность до металла и рассмотреть через лупу. Коррозия металлических конструкций является результатом электрохимических процессов, возникающих под действием на металл жидкостей, проводящих электрический ток. В металлических пролетных строениях коррозия происходит в тех местах, где задерживается влага и нет достаточного проветривания. Поэтому все эти места нужно очищать от грязи, сора и чаще подкрашивать. Все элементы металлических пролетных строений периодически должны очищаться. Эта трудоемкая операция механизируется и производится сжатым воздухом с применением пескоструйных аппаратов. При малом объеме эта работа производится вручную . Для защиты от коррозии пролетных строений они окрашиваются. Сроки повторной окраски устанавливаются в зависимости от состояния старой окраски. Элементы, плохо проветриваемые и наиболее подверженные ржавлению, окрашиваются чаще других. Для окраски применяют масляные краски на натуральной олифе: свинцовые белила, сурик, цинковые белила, железный сурик и др. На грузонапряженных линиях элементы, сильно подверженные ржавлению, защищаются от коррозии посредством металлизации с последующей окраской. Окраска производится механизированным способом с помощью краскораспылителей. Окраска небольших поверхностей производится вручную кистями. Пролетные строения окрашиваются с подвесных подмостей, люлек и других приспособлений, обеспечивающих безопасность работ. Не допускается окраска по сырым поверхностям и при температуре ниже +5 °С.

Ремонт металлических конструкций заключается в постановке накладок, правке погнутых элементов, выправке опорных частей. Когда грузоподъемность пролетных строений оказывается ниже обращающейся подвижной нагрузки, производится их усиление. Усиление пролетных строений может выполняться за счет увеличения площади поперечного сечения элемента; устройства дополнительных ферм, балок или раскосов, чтобы передать на них часть нагрузки; изменения системы ферм посредством превращения разрезных ферм в неразрезные; устройства дополнительных опор, уменьшающих расчетный пролет, и других мероприятий. Непосредственно влияющее на безопасность движения мостовое полотно должно содержаться в безукоризненном состоянии. При осмотре рельсового пути на мосту проверяется состояние рельсов и скреплений и выверяется путь по шаблону и уровню. Ось рельсового пути на мосту должна, как правило, совпадать с осью пролетного строения, с целью равномерной работы пролетного строения под поездами. Величина отклонения между осями допускается не более 5 см на прямых участках пути и не более 3 см в кривых.